2013年,“GT-R之父”水野和敏从日产离奇退休,令无数GT-R粉丝扼腕痛哭。没想到两年后,“水野大神”竟加入了台湾裕隆,而其“加持”的第一款车型,便是纳智捷优6SUVEcoHype。(本文图片来源:中国汽车画报)

” >

威尼斯官网 1

威尼斯官网 2

水野和敏退休之前在日产最后的职务是首席工程师,其职业生涯可以说相当辉煌。他带领的日产车队曾经拿下过耐力赛三大冠之一的Daytona24小时冠军,更与赛车手铃木利男合作创造了GT-R的不败神话,英菲尼迪的FR-L平台也是他负责开发的。当然最为车迷所津津乐道的,还是GT-R(R35),Discovery甚至专门拍了一部纪录片,讲的就是GT-R开发与生产的故事。

起初听到要参加一个纳智捷 优6
SUV的赛道日活动,其实我是拒绝的,SUV就老老实实做好你载人的任务就好了嘛,上赛道闹个什么劲儿。但是在我来到现场后,发现其实远远不是我想的那么肤浅。因为就在2013年宣布从日产退休的“GTR之父”水野和敏先生就在去年年底加入了裕隆集团旗下的华创车电为纳智捷做工程开发。而这次也是他在国内首次携“新作”首次亮相内地。并以实现“水野的梦想”,就是“以赛道为师”,的信念,让普通消费者体验更多的驾乘乐趣。因为你我都清楚他最擅长也是最拿手的绝活是什么。

威尼斯官网 3

以赛道为师

威尼斯官网 4

虽然,水野先生加入纳智捷的时间还不长,时间并不够为纳智捷开发出一款全新的车型。但日本人的工作极其认真敬业的精神,也都是大家有目共睹的,所以他便着手在现款车型上进行调教,而也正是今天我们来到赛道的目的,就是专门试试由水野先生亲自调教的2015款纳智捷
优6 SUV ECO HYPER和2014款到底进化到了哪里。

威尼斯官网 5

如果你还不熟悉水野先生,那么我们就先来做一个简短的人物介绍吧。将一生都奉献给了日产的水野和敏先生,早在20岁那年便加入了日产的设计部门,也就是1972年,此后直到1980年开始转为赛车研发部门,正式那时那个疯狂的年代有的经验,才造就了现在的GTR之父。但再此期间水野先生还研发了多款的前驱平台乘用车型,像第五代的日产阳光,第三代的日产Silvia,以及日产的Primera。另外被我们熟知的R32
GTR水野先生也有参与开发。而他从日产离开后,选择了和日产有着紧密关系的纳智捷,毕竟在台湾地区具备设计到生产以及具备研发实力的也只有裕隆一家了。这时候风生水起的纳智捷再加这么一位经验丰富狠角色,肯定能够让自己的实力更上一个台阶。

威尼斯官网 6

威尼斯官网 7

威尼斯官网 8

威尼斯官网 9

威尼斯官网 10

威尼斯官网 11

曾经两次采访过水野,在纳智捷优6的欢迎晚宴上寒暄,没想他竟然还记得我。印象中的水野,虽然是个小老头,性格却是十分强势、说一不二。多年的汽车开发履历,水野形成了自己的理念,并不一味追求最新技术,而是将现有的技术发挥到极致,换句话说,他在研发中极为信任自己的经验。不过有GT-R作为背书,谁也不能否认其经验的正确性——而纳智捷所需要的,正是这样一位手底下功夫过硬的“老师傅”。

赛道表现

威尼斯官网 12

赛道体验活动中, 由两台竞品和2014款 优6 SUV和最新款的优6 SUV ECOHYPER
做对比式的赛道体验,直线加速、发卡弯、连续绕锥的科目测试,非常考验车辆的极限操控性和整体刚性。而在都试过之后的感觉,2015款的优6
SUV ECO HYPER
的表现更加出色。不光是动力突出,在车辆的平衡性和抓地性上要比老款要精准不少,看来水野的调车的功夫的确到位。

威尼斯官网 13

另外在100km/h的紧急制动测试中。新款优6经过调校后的的底盘以及悬挂,保证其制动时的车身姿态,以及轮胎的附着力,保证了最短的距离内稳定制动。

威尼斯官网 14

在最后进行的绕锥测试中,新款优6的表现,在SUV中确实可圈可点,精准的方向,以及在极限状态下并不会过分推头,而是出现跳胎,这表明在悬挂上,新款的优6还是下了一定的功夫的。车辆的循迹能力和连续过弯时的转向性能都表现的不错。

威尼斯官网 15

在动力方面2014款的优6可感受到变速箱的换档迟滞以及峰值曲线偏向后段的影响,出弯再加速会有一小段空白期。动力输出的连续性及流畅度稍微欠缺,需要手动去控制档位的变化,来时刻维持一个高转速。而新款的表现较过去则有所成长,变速箱迟滞的问题丝毫没有感受到,因此乘坐舒适性与驾驶的乐趣性都得到了提升。

威尼斯官网 16

总结

有了水野和敏的加入,让似乎在国内定位缺乏明确性的纳智捷,正在慢慢的找回自己,并且全力的在技术进化的道路上加速奔跑。为日后纳智捷的产品品质、信赖度以及操控乐趣是具有非凡的里程碑似的意义。说不定等10年20年后,纳智捷会是一个世人皆知的专注运动操控领域的大厂。

  • 查看本地经销商>>
  • 咨询最低价>>

威尼斯官网,水野的工作开展得十分迅速而有效,他为纳智捷带来了两方面的提升:发动机和底盘。

为了减少爆震,汽车厂商在开发发动机时,会将缸内温度控制在850~900摄氏度;而对于直喷发动机而言,控制缸内温度的另一个好处是减少了氮氧化物NOx的生成,大众系直喷发动机最终抛弃了稀薄燃烧的主要原因,便是燃烧温度过高导致氮氧化物大量生成。

威尼斯官网 17

但按照水野和敏多年的赛车经验,通过提高空燃比(远高于14.0:1),让混合油气实现一定程度的“稀薄燃烧”,在缸内温度提高到超过1000摄氏度的同时,发动机的效率也大幅提升了。听起来好像有些道理,反正我们看到经过其调校的两款涡轮增压发动机,2.0T小幅提升了8马力,而1.8T则是从158马力提升至了180马力,而且据说油耗也有10%程度的降低。

威尼斯官网 18

至于让大众头痛的氮氧化物问题,水野笑而不语,因为纳智捷发动机用的还是MPI多点电喷。底盘调校则是水野团队另一件擅长的事情,在赛道上对比试驾了2014和2015两款纳智捷优6之后,我再一次认识到了“老师傅”的厉害。2014款优6基本没有操控性可言,悬挂很软且缺乏横向支撑,导致车身在弯中姿态相当糟糕;在某些弯角,我甚至听到了前杠擦到地面的声响;刹车的时候,车辆的姿态也很不稳定;由于避震器行程太长回弹太慢,在成都金港著名的高速S弯,其表现简直惨不忍睹。

威尼斯官网 19

威尼斯官网 20

威尼斯官网 21

而只要开上一圈2015款的优6,你就会发现它与之前的变化之大。经过加强的避震器提升了阻尼,加速刹车时车辆的姿态更加稳定;与此同时,车辆的横向稳定性也有所提升,量化的表现就是在成都金港的6、7号高速弯,使用同样的轮胎,2014款80公里/小时过都让人心惊胆战,而2015款优6可以提升至90公里/小时。当然新款优6的悬挂并非像超跑那样极端,由于车身的振动频率得到了更好的控制,我的主观感受是舒适性反而提升了。可惜的是轮胎反而成为了瓶颈,在带有下坡的弯道中,能明显感觉到胎壁的瞬间塌陷,毕竟不是注重运动性能的车型啊。

威尼斯官网 22

威尼斯官网 23

为了取得最佳的底盘设定数据,水野与其包括了两位前F1车手铃木利男和田中哲野的开发团队,在日本Autopolis赛道连续工作数月,最终的成果确实大大提升了纳智捷优6的行驶质感。当然积累的赛道数据并不浪费,很快水野调校的纳智捷纳5改款车型也会登场。而对于消费者来说,一款操控更好的车不但能提升驾驶乐趣,在遇到紧急情况时,也更为安全。

水野和敏小档案

1970年代,参与了日产首台涡轮增压发动机和Sunny前驱平台的开发;

1980年代中期,负责Primera以及R-32Skyline的开发;

1989年,开始作为Nismo的开发主管和车队经理,开发出R89CP、R91CP等经典耐力赛车,R91CP更是帮助日产赢得了耐力赛三大冠之一的Daytona24小时;

1993年,回归日产本社,担任车辆设计课长;

1997年,负责日后英菲尼迪FR-L平台的开发;

2000年,任日产车辆开发主管,主持了Skyline(V35)、FairladyZ(Z33)、FX35等经典车型的开发;2003年,全权负责GT-R项目的研发与销售;

2013年3月,正式从日产退休;

2014年,加入裕隆研发部门——华创车电。

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注